Wessels Marine (WESMAR) is a marine project management and development consultancy based in Hamburg.

Read the full SGMF Article here.

Managing partner explains the concept and reasoning behind a new multi-fuel unit.

Read the full TradeWinds Article here: page one and page two.

Perhaps a somewhat daring headline, but this ship concept is quite respectable.

The experience we had with the Wes Amelie showed us impressively the potential of LNG as a fuel, not even environmentally, but also economically.

Coming from the short-sea segment, there was of course the desire to use LNG also for coasters, a segment that certainly requires a fleet renewal program. But it was always questioned whether the extra investment for an LNG propulsion concept makes sense for coasters (< 5.500tdw) as well. Not from an environmental point of view, but economically.

It’s a general rule: The higher the consumption, the greater the savings, provided that alternative fuels are more expensive than LNG. Fact is, however, that coasters per se do not consume much fuel. It is therefore a legitimate question whether an investment in LNG as fuel for coasters is also economically viable. We are convinced, it is viable! The coaster segment is predestined for the use of LNG as marine fuel. The same will of course apply to methanol as soon as appropriate engines are available and a methanol bunker infrastructure is in place. But that will take minimum five or even more years.

And yes, of course we know that fossil LNG is not the solution to meet the IMO 2050 climate target, but it does pave the way to CO² neutral transport if 'green' liquefied gas from Power-to-X applications is used, and this without any further modifications to the LNG equipment installed.

The usage of synthetic liquefied gas produced out of renewable energies, will be demonstrated on Wes Amelie by mid of this year. This project has been initialized by Wessels Marine and MAN Energy Solutions and is supported by Unifeeder and Nauticor. We belief that synthetic liquefied gas will play an important role in future transportation scenarios.

LNG is the fuel of the moment with the necessary application maturity. And within the next 5 years we will see a quantum leap in the expansion of the LNG bunker infrastructure.

The current price difference between LNG and MGO, based on a LNG consumption of 6 tons LNG per day, would result in a saving of around EUR 1,500 per day.

The current price differences between LNG and oil based products are quite large, especially for the winter season. The question is whether this is an exceptional, temporary phenomenon or whether it is a logical development that will manifest itself in the long term. Fact is, we simply have no experience with the price development for LNG, at least not under the current global conditions. Never before has so much LNG been extracted and thus flushed into the market. Never before have there been so many LNG carriers on the world's oceans, and there are even more to come. Never before has the pressure to use alternatives to coal and oil been as great as it is today. And then, with a huge impact as well, milder winters coming along. Whether these are only temporary phenomena remains to be seen. But the probability that we will see these factors in the longer term seems to be high.

We are and remain convinced that even for ships with low fuel consumption using LNG as marine fuel is justified.

We have developed an LNG coaster concept that largely compensates for the impairments associated with the use of LNG. The challenge was to accommodate a sufficiently large LNG tank in the ship's structure, which in itself had to comply with certain dimensions. These dimensions were defined by a length limitation and a maximum possible cargo intake. The LNG tank capacity should allow the ship an acceptable cruising range.

The defining parameters:

We surely did not reinvent the wheel but we have left old, well-trodden paths and accepted the challenge of pushing things to the limit. We stepped away from “that’s-how-we-always-did-it” approaches and put all our experience and creativity into it. We have seen some limitations imposed on us by traditional and standardized ways of thinking. But we did not want to be restricted by external specifications, which were also partly given to us by inflexible equipment packages. We have arranged the available technology so that it fits perfectly into the desired ship concept. This has resulted in a great vessel concept.

By developing this truly green coaster we concentrated on a maximum of efficiency by cost optimized operation and greatest possible cargo capacity.

While the above is focusing on LNG as marine fuel the design offers a variety of propulsion solutions in case LNG is not the preferred fuel. The design and structure of the aft vessel offers sufficient space for alternative propulsion and fuel solutions.

The vessel can be built as “LNG prepared”, with an already installed DF main engine, sufficient space for the LNG tank and the required LNG fuel system for a later installation.

Also Methanol could be safely stored as fuel on board of the vessel, as soon as methanol ready engines become available. And even the usage of a battery based fuel-electric hybrid solution can be installed. And if requested, the vessel can also be built with a conventional, MGO based propulsion system.

Irrespective of the selected propulsion concept, the efficiency and the cargo capacity remain the same.

Owners and operators are being encouraged to opt for LNG fuelling then switch to cleaner SNG hassle-free 

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Einsatz von verflüssigtem Erdgas auf der „Wes Amelie“ ermöglicht Einsparung von fast einer Million Euro pro Jahr

Lesen Sie hier den ganzen THB-Artikel.

Unifeeder, the operator of the LNG retrofitted Wes Amelie and first adopter of LNG as marine fuel in the European container feeder segment, must be quite satisfied with the bunker costs of the vessel in 2019.  

MV Wes Amelie, a 1.000 TEU container feeder vessel converted to LNG operation in 2017, is operated in one of Unifeeder’s widely ramified feeder network in the North and Baltic Sea and frequently calling Rotterdam as its main port. From Rotterdam the vessel is passing the Kiel Canal and serving several ports in the Baltic. After each round voyage, which takes between 12-13 days, the vessel receives an average of 130 tons of LNG. Since July last year LNG bunkering can be done ship-to-ship. So, on that particular service the vessel consumes an average of 10 tons per day and that consumption per day applies to the full year.

In 2019 the generated saving in bunker costs, LNG versus MGO, was approximately 2.750 EUR per day, almost one million EUR the year. And that does not include the extra savings generated due to rebated harbor dues. This saving potential makes the vessel quite attractive and explains, why the vessel is in her third consecutive time charter year with Unifeeder.

It’s quite simple, the bigger the price gap between LNG and low sulfur fuels are and the higher the consumption is, the better is the saving. The price for LNG was, on average, on the lower side in 2019. And this flat price scenario obviously remains in 2020. Today, January 12th, “usually” a cold season in the northern hemisphere, the TTF is extremely low with 11,80 EUR per mWh. Twelve days ago, the price gap in Rotterdam between a delivered ton of LNG and a ton of MGO was around 235,00 EUR, on an energy content basis the cost advantage was even apprx. 315,00 EUR.

LNG Traders are expecting similar price developments in 2020. With this outlook in combination to the tightened price development of low sulfur fuels under the sulfur cap year we might see promising price gaps between LNG and low sulfur fuels again in 2020.

Competitive prices, that is one of two important elements that the ongoing spread of LNG as marine fuel needs. And the price for LNG definitely is competitive to conventional fuels, even against heavy fuel oil. And the other element, which is the LNG bunker infrastructure, is developing quite dynamically with a number of orders placed.

A view into the order books of the shipbuilders around the globe shows, that LNG powered vessels are increasingly represented. That presently applies more to vessel segments which are predestined for the use of LNG, segments that are predominantly operating intra-regionally. We already see container feeder vessels, chemical tankers, cement carriers, ferries, cruise vessels, dredgers and even authority vessels that are using LNG as fuel. And  globally operating vessels are following, the ULCC ‘CMA CGM Jacques Saade’ is quite an impressive example and even bigger bulkers are already using LNG.

At Wessels Marine we see a huge potential for further LNG powered vessels, predominantly in Europe with just a little time lapse of course also in Asia and the Americas. The LNG bunker infrastructure is the determining factor and presently Europe provides the highest coverage of LNG bunker opportunities, but other regions are catching up.

With remaining sustainably attractive on the price side, the necessary extra investment for the LNG propulsion can be amortized within a reasonable period. In Europe LNG as marine fuel has basically been established and with each new bunker vessel in place it becomes more and more attractive. Where scrubbers offer commercial advantages only, LNG adds to the commercial advantage a significant improvement to the environment and, even more important, opens the door to carbon neutral transportation, a goal we all should aim for.

Interested? Just let us know!

Die in 2017 durchgeführte Umrüstung des Containerschiffs Wes Amelie auf LNG-Betrieb soll kein Einzelfall bleiben. Der reibungslose Betrieb des seit nun zwei Jahren mit LNG betriebenen Schiffes zeigt, dass es nicht nur technisch funktioniert, sondern auch okölogisch und ökonomisch der richtige Schritt war.

22 baugleiche Schwesterschiffe bieten sich für identische Umrüstungen an. Fünf Reedereien treten jetzt mit insgesamt 11 Schwesterschiffen dieses Projekt an und Wessels Marine begleitet sie bei diesem Vorhaben. Die Investitionen in eine Umrüstung sind allerdings vergleichsweise hoch und ohne Förderung aus öffentlicher Hand in der Regel nicht realisierbar. Daher steht zunächst die Beantragung von Zuwendungen im Vordergrund. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert LNG-Umrüstungen bei Seeschiffen im Rahmen ihrer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS). Auch hier hat Wessels Marine mit dem Pilotprojekt Wes Amelie und dem ersten Förderaufruf im vergangenen Jahr wertvolle Erfahrungen sammeln und ein schlagkräftiges Netzwerk aufbauen können.

Für die 11 Schiffe sollen nun zeitnah Zuwendungsanträge gestellt werden. Die Vorbereitungen dafür laufen auf Hochtouren, denn der zweite Förderaufruf, der schon für Juni 2019 angekündigt war, wird nun kurzfristig erwartet. Bis dahin sind etliche organisatorische Vorkehrungen zu treffen: Die technische Planung, die Ausschreibungs- und Budgetkoordination und die Projektfinanzierung bieten hier unterschiedlichste Herausforderungen, die koordiniert und strukturiert werden müssen. Auch die Komplexität und Detailtiefe der Antragsstellung ist nicht zu unterschätzen und bedarf einer akribischen Betreuung.

Eine Umrüstung dieser Schiffe, das hat die Wes Amelie nach zwei Jahren LNG-Betrieb gezeigt, ist vor allem aus ökologischer Sicht sinnvoll: Die Schiffe fahren alle in der Nord- und Ostsee, stets küstennah und regelmäßig durch den Nord-Ostsee-Kanal. Die drastische Reduzierung der Luftschadstoffe durch den Einsatz von LNG kommt somit insbesondere auch der deutschen Nord- und Ostseeküste zugute. Nach der Umrüstung werden die Schiffe jährlich rund 45.000 Tonnen an LNG verbrauchen und damit rund 54.000 Tonnen an konventionellem Treibstoff ersetzen – ein signifikanter Beitrag zur weiteren Etablierung von erheblich emissionsreduziertem LNG (SOX=-99%, NOX=-90%, Rußpartikel=-99% und C0₂*=-20%).

„Wir liefern in der Umrüstung von Bestandstonnage und in der grundsätzlichen Nutzung von LNG als Treibstoff die Möglichkeit, mittelfristig auch auf Seeschiffen den CO2-Ausstoß signifikant zu reduzieren“, so Christian Hoepfner, Geschäftsführer der Wessels Marine GmbH. „Der Schlüssel dazu ist ‘Power-to-Gas‘, also die Verwendung von synthetischem, CO2-neutralem LNG (SNG) aus erneuerbaren Energien. Auch daran arbeiten wir!“

*) Zum Thema „Was kann LNG“, auch in Bezug auf CO₂ und was es diesbezüglich zu berücksichtigen gibt, finden sie auf www.wessels-marine.com mehr Informationen.

Seit nunmehr rund 20 Monaten fährt die 152 Meter lange Wes Amelie als erster Containerfeeder der Welt mit verflüssigtem Erdgas (LNG). Das Schiff der Wessels Reederei aus Haren/Ems wurde 2017 bei German Dry Docks in Bremerhaven auf den LNG-Betrieb umgerüstet. Die Vorbereitungen waren bereits Jahre zuvor angelaufen. Doch was einst als Pilotprojekt  begann, ist heute der Regelbetrieb. So verkehrt die Wes Amelie weiterhin im europäischen Kurzstreckenseeverkehr jedoch mit deutlich reduzierten Emissionen.

Der ganze Artikel: 
THB, 22.5.2019, Blaues Schiff, grüner Kurs

Wie gut läuft eigentlich das auf einen LNG-Dual-Fuel-Antrieb nachgerüstete Container-Feederschiff „Wes Amelie“ (IMO 9504059)?

Antworten auf diese und weitere technische und operative Fragen konnten jetzt Christian Hoepfner, Geschäftsführer der Wessels Marine GmbH und sein Kollege Rainer Runde, technischer Leiter des Unternehmens, verschiedenen interessierten Experten aus der norddeutschen Reedereiverkehrswirtschaft bei einem Bordbesuch im Hamburger Hafen geben.

Zum Zeitpunkt der technischen Visite lag der 2011 gebaute Frachter am Container Terminal Burchardkai (CTB) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Im Verlauf des mehrstündigen Besuches konnten die Gäste alle für den LNG-Betrieb relevanten technischen Komponenten sehen. Rainer Runde gab dazu die entsprechenden Erläuterungen und beantwortete die zahlreichen Fragen seiner Branchenkollegen. Zum Kerngeschäft der Firma Wessels Marine GmbH gehört unter anderem die direkte fachliche Begleitung und Beratung von Schifffahrtsunternehmen, die ebenfalls die Nachrüstung von Teilen ihrer Flotte auf einen LNG-Antrieb anstreben. Zum Leistungsportfolio zählt auch die weiterhin mit einigem Aufwand verbundene Projektfinanzierung, in dem Zusammenhang aber auch konkret das Einwerben von Bundeszuschüssen. Diese werden durch das Bundesverkehrsministerium gewährt, müssen aber beantragt werden.

Inzwischen bereitet das Ministerium einen zweiten Förderaufruf vor, der mit noch mehr Mitteln ausgestattet ist. Hoepfner: „Dass eine Umrüstung technisch machbar ist, zeigt ganz konkret der vor drei Jahren bei German Dry Docks in Bremerhaven realisierte Umbau der „Wes Amelie“.“ Das ursprünglich auf der chinesischen Jiangdong Shipyard gebaute, rund 152 Meter lange und 23 Meter breite Schiff fahre inzwischen seit 20 Monaten mit LNG im Hauptbetrieb, und zwar problemlos.

Der Feeder ist dabei Teil einer Serie von 22 baugleichen Schiffen. Sie werden allesamt in der europäischen Fahrt eingesetzt und betreiben damit klassischen Kurzstreckenseeverkehr. Hoepfner weiter: „Diese Frachter sind damit prädestiniert für den Einsatz in der Nord- und Ostsee, die bekanntermaßen auch ein ideales Seegebiet für die Nutzung von LNG darstellen.“ Eine entsprechende LNG-Versorgungsinfrastruktur befindet sich im Aufbau, etwa in verschiedenen skandinavischen Staaten, in mehreren Staaten in der östlichen Ostsee oder auch im Beneluxraum. In Deutschland ist sie zwar noch nicht vorhanden, doch haben sich mit Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven gleich drei Standorte ins Gespräch gebracht.

Der aktuelle Bordbesuch hat bei den Gästen jedenfalls seine Wirkung nicht verfehlt. So auch bei Kai-Erik Clemmesen, Geschäftsführer der Brise Bereederung aus Hamburg. Das von ihm repräsentierte Unternehmen, aber auch die Firma Conmar Shipping, die ihrerseits zwei baugleiche Schwesterschiffe der „Wes Amelie“ bereedert, waren jedenfalls „beeindruckt“.

Hoepfner berichtete dem THB, dass sich ganz konkret auch die mittelständischen Reedereien Jüngerhans, Wessels und HS Schifffahrt mit dem Thema LNG-Nachrüstung für baugleiche Frachter beschäftigen. Hoepfner weiter: „LNG ist momentan die sauberste Alternative zu den konventionellen Schiffstreibstoffen. Es überzeugt aktuell auch in preislicher Hinsicht.“ EHA